9月11日，最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3662.18点，较上期上涨2.0%，连续第7周上涨。

但如果把主要航线拆开来看，会发现现在的市场并不是“普涨”。东南亚航线突然加速，美线仍处高位，欧洲航线却继续下跌。也就是说，SCFI还在上涨，但不同航线之间的行情已经明显分化。

Part.01不同航线行情明显分化

东南亚线突然涨起来了

本期最值得关注的，是东南亚航线。

9月11日，上海至东南亚基本港运价升至1010美元/TEU，一周上涨117美元，涨幅达到13.1%。这是近期主要航线中非常明显的一次上涨。

与此同时，上海至韩国运价上涨118美元，达到366美元/TEU；上海至日本关西、关东分别为328美元/TEU和336美元/TEU。

近洋航线的这一轮上涨，与节前备货、港口拥堵以及船期延误等因素有关。当船舶周转速度下降、实际可用舱位减少时，即使整体货量没有出现大幅变化，短期市场价格也容易出现较快波动。

对于货代和货主来说，这类近洋市场变化往往更加直接——运价上涨未必需要持续很久，但一旦舱位突然变紧，订舱价格的变化可能会非常快。

欧洲线却还在往下走

另一边，欧洲航线仍然没有止跌。

9月11日，上海至欧洲基本港运价为2545美元/TEU，较上期下跌98美元，跌幅3.7%；上海至地中海基本港运价为3299美元/TEU，下跌143美元，跌幅4.2%。这与近期不断升温的红海及中东局势形成了反差。

按过去的市场逻辑，地缘风险升级往往意味着绕航、航程拉长以及有效运力减少，进而推高运价。但这一次，欧洲线并没有出现类似走势。原因之一，是市场正在关注部分亚洲—欧洲航线恢复经苏伊士运河运行后的运力变化。

Xeneta在9月10日发布的最新市场数据显示，部分航运公司已经开始恢复红海航行，远东至北欧、地中海的集装箱即期运价虽然仍处于较高水平，但欧洲市场的运力供给正在发生变化。

这意味着，当前欧洲线的价格走势，并不能单纯用“红海风险”来解释。风险还在，但运力也在回来。两股力量同时作用，最终呈现出的结果，就是欧洲线价格继续下跌。

Part.02旺季还没结束  市场却开始分化

从货量来看，今年9月的传统旺季也并没有想象中那么快结束。

根据Descartes 9月发布的数据，8月美国集装箱进口量达到260.37万TEU，环比增长3.8%，同比增长3.3%，为历史第三高的单月水平。其中，中国来源的集装箱进口量达到88.43万TEU，环比增长1.3%。

路透社9月9日报道称，洛杉矶港今年6月至8月连续三个月集装箱吞吐量达到290万TEU，创历史同期新高。部分零售商提前安排节日商品进口，也进一步支撑了近期货量。因此，至少从进口数据来看，“旺季已经结束”并不是当前市场最准确的描述。

更明显的变化是：旺季货量还在，但不同航线能够承接这些货量的能力并不一样。这也解释了为什么SCFI继续上涨，但欧洲线却在下跌。

SCFI上涨，并不代表所有航线都在涨

从9月11日的数据来看，这种分化已经非常明显。

●上海至美西为7339美元/FEU，上涨1.3%；

●美东为10479美元/FEU，上涨1.5%。波斯湾航线为6311美元/TEU，上涨2.9%；

●澳新航线为2755美元/TEU，上涨4.4%。

●但与此同时，南美航线下跌4.5%，欧洲和地中海分别下跌3.7%和4.2%。

所以，现在如果只看SCFI“连续第7周上涨”，其实很容易忽略市场真正发生的变化。

指数在涨，但上涨的逻辑已经不一样了。有的航线是需求支撑，有的是舱位趋紧，有的是港口和船期问题，还有的航线则正在受到运力回归的压制。

Part.03接下来怎么看

进入9月下半月后，几个变量值得继续关注：欧洲航线恢复苏伊士运行的进度、巴拿马运河通行能力、亚洲港口拥堵，以及节前货量能否继续维持。

如果旺季货量延续，而部分航线的有效舱位继续收紧，局部市场仍可能出现较快上涨；反过来，如果新增运力持续释放，欧洲等航线的价格压力可能进一步增加。

因此，对于货主和货代而言，接下来与其只关注SCFI涨跌，更需要关注自己所走航线的实际报价、舱位情况和船期变化。

现在的集运市场，已经越来越难用一个“涨”或者“跌”来概括。

来源：维运网

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